伙计，那些马自达家伙很深。他们将我们带到加利福尼亚的马自达赛车场Laguna Seca进行测试，以测试他们改进了操纵性能的新型G矢量控制系统，但在我们坐着汽车如此之多之前，就已经接受了有关马自达Jinba Ittai哲学的入门指南。代表“马与骑手为一体”之类的东西-由汽车开发工程师Dave Coleman提供。随后进行了有关人类如何体验和补偿加速度和加速度（加速度变化的令人不安的变化）的探索，并在Jinba Ittai的启发下进行了关于驾驶员座椅调节的神秘艺术的课程。
疯狂是有办法的，就像在几个圆锥体路线上慢得令人难以置信的跑法一样，在著名的比赛路线上懒惰的圈是有办法的（事实证明，开瓶器仍然以30英里/小时的巡航速度来刺激肠道） 。那是因为G矢量控制或GVC在设计上是一个非常微妙的系统。即使您知道要寻找的是什么，也很难在行动中发现它-在那里您可以像开车一样开车。
GVC的名称有些混乱。这并不是我们所认为的转矩矢量化，科尔曼说，转矩矢量化更准确地称为“直接偏航控制”，它可以使车辆以不直观的方式（有时甚至可以提高性能）行驶。取而代之的是，借助GVC，当汽车检测到转向角发生变化时（无论是转弯还是在直线行驶过程中进行校正），它都会非常非常小地降低发动机扭矩。每个科尔曼都在谈论“可笑的小数目”。您将永远不会错过。
切割扭矩将负载转移到前部，就像踩刹车一样。您知道接下来会发生什么：前部的额外负载增加了前轮胎的抓地力，改善了转向响应能力，稳定性和操控性。与扭矩减小一样，您永远不会直接注意到它-感应加速度最大为0.05 g。想象GVC的一种方法是，它会以有经验的驾驶员的方式直观地，几乎恒定地并且几乎无法感知地完成其工作，目的是使汽车在所有情况下都能以更理想的预期方式运行。
独到之处在于，它们全部通过软件来完成。由于不需要额外的硬件，因此它没有重量损失，并且在Mazdas产品系列中推广也相当简单。尽管工程师仍在努力使其与MX-5的后轮驱动配置完美结合，但它在前轮驱动和全轮驱动车辆上均能很好地工作。但是，您将无法升级现有车辆以使用GVC。预计它将随2017年马自达6轿车，马自达3以及其他阵容一起到货。
有关
假想的效率也得到了提高，因为即使在直线行驶过程中，耗能的微小方向变化也会被系统静音。被告知，实际上，这些收益是微不足道的-不要期望看到它们反映在燃料经济数据中。
该系统的真正优点是有些抽象：G Vectoring Control声称可以做到上述所有目的，同时又不损害我们在马自达汽车中享有的直观，响应迅速的驾驶感受。它将使您成为一个更自信，更舒适的驾驶员，并且无需讨厌的合成余味即可做到。
至少，这就是理论；我们在Laguna Seca进行了实际测试。与我们的示威者马自达6轿车不同，GVC在生产时不会附带关闭开关-因此很高兴地报告说，它完全按照广告宣传工作。
也就是说，如果没有一系列背对背的开/关测试，我们很难注意到这一点。关闭系统后，我们的马自达6像往常一样驾驶愉快。开启它，并使用相同的Mazda 6-更加流畅。转向输入感觉更加线性，因此，更容易平滑地逐渐转弯和转弯。无论是在潮湿或干燥的柏油碎石路面上还是在实际的比赛路线上，在转弯中途寻找正确转向角的步伐都更少，而为使汽车保持笔直而进行的那些潜意识，几乎不明显的校正就更少了。
几乎像GVC一样，在车轮上安装了一个低通滤波器，消除了背景噪音，同时又不降低良好的直接转向感。您可以在下面的演示视频中看到它的运行情况，作者一路顺风：
更大的问题是是否有人会注意到。可悲的现实是，就像马自达（以及我们座席中的所有人）的工程师一样，大多数人对汽车都非常着迷，这就是为什么汽车制造商可以在大众上cr手cr脚。您如何销售能够改善大多数驾驶员不关心的驾驶方面的系统？
好吧，把那个留给马自达市场部。但是要知道当您跳入2017年的Mazda 6或3时，它会完全按照您的意愿驾驶和处理该死的东西，您将能够在G矢量控制上至少固定一个很小的，几乎无形的部分。
