近日，小鹏汽车迎来了年后的第一轮重大OTA升级——Xmart OS 2.5版本，这也是继小鹏在去年8月发布2.0版本推送后的又一次重要功能升级。在两次推送后，小鹏不仅成功兑现了当年L2+级别的自动驾驶功能，甚至在车机使用方面，也有了全面的进阶与提升。
关于OTA技术，长镜头在2019年的车说新语《OTA绝不仅是系统升级那么简单》中，与艾拉比智能科技的总裁芮亚楠一同探讨过其技术与发展前景。时隔近两年，OTA技术究竟为智能汽车带来了什么改变，OTA的未来发展又会出现哪些差异化表现，或许众多新势力对于其广泛的应用，能够给到我们一定的启示。
随着智能化在当代汽车营销环节中所占有的比重越来越大，整车的智能化升级，也成为汽车智能化时代下的关键所在。利用OTA技术，主机厂不仅可以及时进行远程bug修复车辆软件的功能性错误，避免大规模召回，同时还能够提高车辆安全等级，减少车辆运营成本。相比于以往的汽车产品升级导航都需要花费时间与金钱跑一趟4S店的时代，仅用流量就可以实现实时升级同步，对于主机厂和消费者都是节约成本且便捷的途径。
从技术端而言，OTA可分为FOTA和SOTA两种类型，区别在于FOTA（Firmware Over The Air）更注重于车内终端固件的升级，类似手机中苹果IOS系统的11.0、13.0固件版本，汽车厂家一般所谓的重大更新，往往伴随着FOTA固件升级，这类升级甚至能够深入到油门踏板的响应速度、加速的线性与舒适、制动距离的缩短等功能。而SOTA（Software Over The Air）顾名思义则倾向于车机内置软件的更新，一般更偏向于表层逻辑的更新。但事实上，在车内整车厂商与应用供应商的深度定制化合作成为常态后，整车OTA中FOTA与SOTA之间的界限也逐渐模糊，例如特斯拉在8.0版本的系统中，不仅优化了地图的显示方式、优化界面UI设计，同时还更新了更加强大的Autopilot自动驾驶辅助系统。
路线选择带来的产品差异化
在智能化实装上车的初期，主机厂的OTA技术升级大多依赖于供应商的服务提供，例如较早提出互联网汽车概念的上汽乘用车，厂商仅仅提供实装的适配性调整，大部分系统与OTA服务基本都由供应商来完成。而合资厂商中的上汽通用、东风雪铁龙等，则更为激进地将所有相关部件全部交给供应商来负责。不过，这种做法虽然省了主机厂的心，却有着发展上的致命伤，尤其是针对车身动力相关核心部件的控制，零部件供应商往往会鉴于第三方供应商的服务能力，不提供对应部件的底层控制权限，以避免发生问题时可能出现的责任纠纷。
与之形成鲜明对比的是，以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的新势力厂商，所选择的自主研发道路。相比于前者，主机厂在摆脱供应商后，能够实现自身对于整车零部件与系统的更深度控制，从而在OTA升级能力上拥有更大的潜力。依旧以特斯拉举例，特斯拉旗下产品的OTA 升级部件已覆盖整车所有控制器，这一定程度上与它高度开放可控的EE架构有关，在整车部件上已预先部署升级策略，令特斯拉只需针对不同环境下，选择第三方的软件供应商做出针对性的软件变化，即可做出变化。
可以说，正是OTA对于车辆的软件和控制能力的提升，特斯拉、蔚来等新势力车企才得以在不对现有车型做出任何硬件提升的前提下，不断地让消费者体验到犹如“新车”般的驾驶体验。也正是因此，越来越多的车企开始意识到自主研发能力的建设重要性，从去年开始，长城、长安等车企纷纷选择绕开供应商，开启了自主研发建设的阶段。
不止于产品 OTA的颠覆才刚刚开始
既然OTA能够通过线上升级，实现车辆的各种能力升级，那么它也同样能够成为车企改变商业模式的利器之一。
人们对于新鲜事物的好奇心与接纳度，促使了OTA式营销的诞生：车企在发布会中，将车辆未来可以预见的技术与功能放入发布会中，而后通过OTA技术不断升级来兑现承诺。曾经蔚来ES8(配置|询价)上市时的快递送车上门服务，以及小鹏G3(配置|询价)的L2级自动驾驶服务，均是以OTA预置的形式，出现在上市PPT当中。这种全然不同于现阶段汽车技术水平的未来感冲击，无疑对于消费者而言具有极大的吸引力。
更为重要的是，智能化浪潮下，通过OTA思维的加持，用户对于主机厂所提供服务的判断标准，也将随之改变。身处互联网时代，消费者早已习惯了对于软件付费形式的服务升级，无论是音乐还是视频，会员形式所提供的全新服务享受，正逐渐成为互联网所赋予市场的主流商业模式。通过企业与用户的“云”链接产生更多价值，OTA也将跳脱出产品本身，从而对车企的商业模式创新与市值浮动产生巨大的影响。
这样的思路在众多新势力企业中已经得到充分的印证。去年年底，特斯拉开创了汽车OTA技术的全新营销玩法：针对全新更换的FSD（完全自动驾驶）功能，特斯拉提供“免费体验—付费拥有”的“体验式”服务，也就是说，在纯粹的硬件更换基础之上，购买软件与对应的OTA服务，同样是未来车企的商业化模式变现手段之一。随着车企对于OTA功能的更多开发，或许以“包月”、“付费”等形式的全新车辆升级模式，也将成为出现在更多的车辆上。
方向并非终点 智能化不是“噱头”，OTA技术成熟与安全性
与手机FOTA时需关机升级一样，智能汽车在进行FOTA时，车辆大部分情况下是无法进行相关部分的操作的。2019年初，蔚来ES8在长安街由于OTA升级问题导致车主被困车内长达1个多小时。另外，整车OTA升级也存在升级失败的危险，2018年一批特斯拉的Model 3(配置|询价)车型在进行OTA升级时，因为升级失败，导致Autopilot辅助驾驶功能失效。显然，尽管OTA技术已然稳定并趋于成熟，但其升级逻辑、升级体验、升级场景还需不断完善。
另一方面，数字化和智能化的发展，往往伴随着安全性的挑战。整车OTA升级需要令整车电子控制核心——ECU通过加密渠道与云端服务器建立连接，在数据通信网络下完成下载、验证以及解密升级包，从而完成整车OTA系统升级。但汽车通信网络与电脑、手机互联网一样，都有被人恶意利用的风险，由于车辆动力控制等底层单元的深度连接开放，如何避免出现类似《速度与激情8》中车辆大规模失控的问题，是车企在完善OTA技术的同时，也必须要考虑的问题。曾经有多位特斯拉车主表示自己的手机APP上出现了其他车辆的信息，并且自身可以随心所欲地查看或控制这些车辆，这种安全漏洞一度引起了不少消费者的恐慌。
OTA式营销谁来保障消费者利益
车企因为OTA给了消费者承诺，却鲜有车企会给到具体的OTA日期。零跑曾在S01和T03车型的发布会上表示车辆未来将通过OTA实现自动驾驶功能，可直到2020年5月，购买了两辆车的消费者不仅没有收到大型的更新包推送，甚至连系统优化的推送都鲜有收到。所以，在车企纷纷投入自研OTA的潮流中后，对于OTA后台管理能力和监管部门均提出了极高的要求，如何制定相应的政策或措施来保障消费者的切身利益，或许是OTA在标准化和规范化上的必经之路。
OTA时代软硬件需相辅相成
依赖OTA迭代后，硬件的冗余成为必要条件，否则数次迭代后，若是芯片无法承担新系统所需的算力需求，那么消费者也将无法享受到后续推送的一系列服务。想必谁也不想体验iphone12推出后，手里拿着的iphone7只能继续使用旧系统，还要承受卡顿折磨的痛苦吧。关于这方面，蔚来在今年NIO DAY发布的ET7车型上，似乎给到了不错的解决方案，全新的技术平台，以四颗英伟达ORIN芯片实现1016TOPS算力，大幅超越了现阶段自动驾驶所需的算力数值，从而为车辆未来的系统升级预留了充足的硬件支持。
写在最后：
在智能汽车日趋成为主流的时代，OTA技术的使用也将愈发频繁和常态化，汽车的升级迭代，正在逐渐摆脱曾经3年一改款，5年一换代的时代，每一次OTA升级，都有望为车辆赋予焕然一新的体验。但即便如此，这并不能成为主机厂们放慢脚步的借口，在新技术的探索过程中，有些车企为了尽快交付汽车赶时间，从而省略了许多测试环节，导致新车的完成度不高，在后续使用过程中BUG频出。消费者不是小白鼠，一旦车辆在制造环节中出现差错，OTA所能够做到的对控制系统和软件的优化，也只能是徒劳的。
