2021年，是车企动荡与浮躁的一年。
这一年，是所有车企以及试图进入造车运动的科技巨头们，进行战略决策的关键一年，也是推动战略转型的时间窗口期。
传统车企是否焦躁不安，未来有何“底牌”与这些新造车企业抗衡？在日前上汽通用汽车举办的“2021科技体验日”上，上汽通用汽车总经理王永清等高层，与媒体进行了一场深度对话。
■目标：2021年销量同比增长6%
2020年广州车展上，王永清曾提出，“上汽通用汽车的2021年销量目标是跑赢大盘”。此次访谈中，王永清也坦言对这一“保守”目标并不满意，应该有更高的预期，只是基于目前现状，上汽通用汽车需要调整一下前进步伐。
作为国内销售规模排名前三的车企，上汽通用于2020年8月累计产销突破2000万辆，成为中国乘用车企业中产销突破2000万辆历史最短的企业。规模效应仍在，但上汽通用能否“赢未来”仍然面临不小的挑战。
在他内心深处仍有两个“结”未解。
第一个“结”是三缸发动机车型的销量受挫。相比欧美市场对三缸发动机“追捧”，中国市场对三缸发动机较为“抵触”，这给上汽通用的整体销量带来一定的压力。
不过这一情况不止体现在上汽通用一家车企，丰田等日系品牌引入的三缸发动机，销量也未达到预期。“我们并不会放弃三缸发动机，只是推进时间上要做一些调整。”王永清称。
第二个“结”是重塑雪佛兰品牌的溢价能力。2020年，凯迪拉克和别克品牌销量同比分别增长8.2%和6.3%，这给上汽通用的成绩单增添了一抹亮色，但雪佛兰跌幅近40%，很大程度上拖累了上汽通用的整体表现。
“加强雪佛兰作为SUV鼻祖的品牌标签”是王永清坚信的最佳“药方”，他希望未来能推出更多重磅的SUV车型产品，并推动领先智能科技在雪佛兰车型上的落地。
至于对2021年中国车市大盘的预判，上汽通用汽车副总经理江炯称，“年增速预计在6%以上，但仍然会有一些不确定的客观因素，比如宏观经济的影响。而最大的不确定性是芯片供应短缺，对整体行业和企业的影响仍在评估中。”
■节奏：“不会丢弃‘95%’去抢占‘5%’”
对于王永清口中的“领先智能科技”，在“2021科技体验日”上已体现得淋漓尽致（具体参考《投入500亿 解析上汽通用电动智能化战略》）。
在智能电动汽车赛道上，相比较早入场的新势力企业，以及后来居上的大众、福特等车企，上汽通用的转型“稍慢一步”，但这在王永清看来已是“最佳节奏”——每年推出2款电动车，即5年内基于Ultium平台推出10款国产电动车型。
根据中汽协数据，2020年全年，新能源汽车销售136.7万辆，同比增长10.9%。但从我国共销售汽车2531.1万辆的基数来看，新能源汽车占比只有5.4%。
正因为清晰的市场数据在，王永清认为，主流车企不能将95%的燃油车市场立刻丢弃，而去抢占5%的新能源汽车市场。上汽通用的战略是“两条腿”走路：在发展纯电动车型的同时，也要兼顾节能技术，比如48V轻混动技术。
即使如此，王永清也不乐意外界将上汽通用视为“传统车企”，“我们与新势力车企肩负的责任不同，他们要通过造电动汽车实现弯道超车，而上汽通用则需要‘稳中求进’，双方在发展的节奏把控上存在差异。”
根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，新能源汽车2025年、2030年的占比分别为20%和40%。这也是上汽通用所设定的销量占比目标，但王永清判断，目前2025年目标实现仍面临很大挑战，主要取决于电池成本的下降速度；而随着电动车销量快速提升，2030年目标有望达成。”
此外，近几年来电动车自燃事件屡见不鲜，与激进化的路线相比，上汽通用更愿意在安全方面投入巨额成本。据悉，全新Ultium电动车平台的电池安全是由行业领先的电池热管理技术与全新强化的电池碰撞安全架构两大层面组成，其开发和测试严格遵循了通用汽车全球新能源车相关标准，高于中国新能源汽车测试标准的10倍。
『凯迪拉克LYRIC』
“在电动化和智能化的技术能力，安全是我们最大的优势。”王永清强调。基于Ultium平台打造的凯迪拉克LYRIC将在上海车展展出，计划2022年交付。
■变革：“产品定义中心”
在关注汽车安全性，以及动力操控性和质量稳定性的基础上，上汽通用开始将更多的精力放在用户体验上。在该领域，王永清也直言不讳新造车企业是上汽通用学习的对象。
为了与用户产生良好的互动和体验，上汽通用在组织架构上进行一定的变革。比如，原本的工程开发中心变成了“产品定义中心”，按照用户对于产品全生命周期需求进行定义。
“在产品开发时，我们不能再像过去那样，绑定某个竞品来开发产品，那肯定来不及。”王永清认为，上汽通用应该提前布局进行设计开发，根据细分市场的趋势和对用户的洞察来考量。
这会对营销模式、客户管理、运营管理模式带来一定的冲击。“目前，用户信息主要集中在经销商，而随着智能网联技术的普及，双方角色会发生改变，主机厂可以直接与用户互动，而经销商将逐步转换成‘服务商’，为消费者提供试乘试驾、交车等线下体验和服务，成为企业与客户的线下触点。”
在技术层面，上汽通用需要一个基础架构来支撑“软件定义汽车”，为用户提供更好的用车体验。
过去，传统汽车分散式ECU架构无法支持向智能汽车演进，整车层面OTA需要供应商之间协调，而供应商又是基于ECU展开功能设计，缺乏整车级思考。如果消费者要享受到新功能，只能再换一辆车。
这显然不符合智能电动汽车的迭代法则。本次科技体验日上，上汽通用发布了全新一代VIP智能电子架构，可进行整车级OTA更新。王永清将其比喻为房子，硬件就如地板、墙面等不能移动的装饰物，一般5年左右不容易变化，而软件相当于可挪动的软装修，可以快速响应中国消费者的需求。
相比特斯拉，以及新造车企业打造的电子电气架构，上汽通用投入的成本更高。“原因在于新兴企业通常只有三、四款车型，而上汽通用拥有丰富多元化的产品线，从高端SUV到入门级轿车等。”
这也意味着，上汽通用在开发电子电气架构时，需要兼顾覆盖各类车型。因此，VIP智能电子架构的模块数是分层的，将之设计成在汽车生命周期内不断升级和演进。据悉，新一代架构的计算能力已比上一代提升了5倍。
“每家主机厂基于各自不同的理念、技术路线，以及产品复杂度，来进行架构的差异化开发。”王永清补充道。
■写在最后：
汽车电子电气架构在持续演进，百年汽车业也正进入一段失序的混沌期。百度、阿里等科技巨头已亲自下场，小米、苹果、等手机巨头也不断加入造车大潮。这些企业拥有资金、软件能力、生态圈，各家都来势汹汹。尽管如此，上汽通用的节奏也未被打乱。
原有的传统业务，资本市场可能视其为“包袱”，但上汽通用也同时将之视为“财富”，为公司带来规模和收入。在它迎来“极限”增长点时，上汽通用手中的牌也有不少：Ultium平台、VIP智能电子架构、Super Cruise超级智能驾驶系统……这些都是上汽通用应对未来变化的底气。（文/汽车之家 彭斐）
